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两个月之前，车辙君看到在推送的丰田塞纳的文章留言区，有评论说“不是雪铁龙塞纳（正确写法应是?赛纳，很多人都会搞混，当然混着写其实也没什么问题），差评”。当时一惊，居然还有人对这款停产已久的车心心念，当时就萌发了要写一写雪铁龙赛纳。只是一拖，拖到现在，今天算是交作业。
汽车圈“塞纳”的重名目前看是最多的。
以塞纳之名，最先让你想到是什么车？是可奶爸可商务的丰田塞纳？还是顶级赛道神器迈凯伦塞纳？其实在90年代，除了车神塞纳，同样有一台车也叫“塞纳”，知道这台车的人，可能一不小心就暴露了年纪。它就是来自法国的雪铁龙赛纳（从这开始我们就按习惯用官方的称谓）。
能冠以赛纳之名，都非等闲之辈。雪铁龙赛纳也不例外（虽然和车神塞纳没啥关系）。
我们把时间线推到上世纪90年代末期，彼时PSA集团计划开发雪铁龙ZX（国内叫富康）的换代车型，因为ZX强大的市场表现，换代车型XSARA（赛纳）顺理成章地沿用了很多ZX的技术和设计思路。
我们知道，欧洲的街道通常较为狭窄，错综复杂，人口密度大，停车位相对紧张。所以小巧的车型在这里如鱼得水，备受市场的青睐。
赛纳作为欧洲小车，自然也就有着欧洲小车的设计精髓——在轴距、车长和车身结构的选择上非常谨慎，沿用了ZX的轴距2540mm，车身在ZX的基础上进行了一定的加长，并且针对不同的客户群体分别推出2门、4门、和5门旅行等多个车身版本。掀背版本车长为4190mm，而旅行车版本则达到了4370mm。动力系统匹配包括1.4L、1.6L、1.8L和2.0L汽油引擎，以及1.6L、1.9L和2.0L涡轮增压柴油发动机。
1997年，赛纳上市。第二年，赛纳就获得了爱尔兰年度车型的奖项。
当然，故事才真正开始。让赛纳声名鹊起成为一代传奇的还是WRC的赛场。
上世纪90年代初期，来自日本的斯巴鲁蓝色军团和三菱的枪骑兵开启上演了双雄争霸的时代。统治WRC长达十年时间，让欧洲车队颜面尽失。不当大哥好多年的雪铁龙开始酝酿基于赛纳打造一台可以征战WRC的战车，以结束被日本车长期支配的恐惧，维护欧洲车厂的百年来的尊严——赛纳WRC就此诞生。
雪铁龙赛纳WRC搭载基于WRC规则下的2.0L涡轮增压引擎，在5500转时可输出300马力，最大扭矩输出高达540牛米，车重仅为1230kg。赛纳WRC有着非常强悍的抓地力，转向精准凌厉，底盘扎实，人送绰号“柏油路之王”。
赛纳第一次征战WRC赛场是在2001年，一开始平淡无奇的赛纳WRC并未引起对手的关注。随着法国车手圣雷莫·塞巴斯蒂安·勒布正式成为雪铁龙车队的车手，这对"伯乐与千里马"正式拉开了雪铁龙在WRC赛场上最辉煌的一段序幕！
2年后，这款车便很快迎来了它的高光时刻。
2003年初，在第一站蒙特卡罗赛段的比赛中，赛道已经被大雪覆盖，冰封的路面非常湿滑，轮胎的附着力明显降低。在这种路面行驶，稍有失误，轻则侧滑甩尾，重则失控撞车。但是，赛纳战车却无视这极端的环境与天气，在冰雪中挑战车辆极限，辗转腾挪，一口气包揽了本场比赛的前三名，以绝对的优势碾压了众多信心满满的对手。
也正是从这个时候开始，外界才真正开始重新审视这个多年以后再度重返WRC的前冠军厂商和那毫不起眼的赛纳战车。无疑，再没有人敢不把雪铁龙赛纳放在眼里，对手们开始在赛场上对赛纳WRC进行疯狂的“围追堵截”，但赛纳WRC彷佛战神附体一般，成为对手不可逾越的屏障。
赛纳发出的洪荒之力在当时看来已经到了势不不挡的程度。
在随后的土耳其站、德国站、澳大利亚站、意大利站，赛纳都展现出的极高的极限和不可比拟的优势，一路高歌猛进。气势如虹的引擎轰鸣和高亢嘹亮的排气声浪，轮胎搅动着沙石飞土，红色的赛纳战车给对手造成了极大的心理震慑，也完全征服了车迷和观众，欢呼一阵高过一阵。
卫冕冠军标致车队的车手格罗霍姆沮丧地说：“我们的目标只是跑完比赛……我们已经没有任何机会！”
最终，2003年WRC世界拉力锦标赛尘埃落定，雪铁龙车队以160分的总积分重回世界之巅，让全世界重新认识了那个红色精灵一般的赛纳战车，也奠定了赛纳战车在世界级赛车比赛中的地位和分量。
此刻所有的赛纳车主，都可以自豪的喊出：“We?are?champion！”
在随后的2004年至2006年间，勒布驾驶着赛纳WRC战车总共获得了28场胜利，并且连续3年夺得世界冠军。而雪铁龙车队则在2003年至2005年连续三年赢得制造商冠军。勒布成功登顶世界之巅，开始了自己八冠王的旅程。而赛纳，也成为了WRC历史上最经典最出色的战车之一。
顺便提一句，勒布是驾驶赛纳WRC最著名的车手，但赛恩斯、杜瓦尔也都曾驾驶赛纳赢过比赛，到底是英雄造就了时代？还是赛纳成就了勒布？
无论如何，赛纳就是征服了整个世界的拉力赛车之王！
了解汽车行业的想必都知道，雪铁龙算是最早进入我们国内的一批汽车厂商，以ZX为原型车打造的富康作为最早的“老三样”在90年代的中国可谓是家喻户晓，随着赛纳在WRC大杀四方，雪铁龙也趁热打铁，想借其在赛场上的优异表现提升雪铁龙的品牌影响力，同时在民用车市场上分一杯羹。于是计划着将手中最炙手可热的赛纳引进国内市场。2003年春天，雪铁龙带着赛纳正式进入中国市场，宣布国产。
国产后的赛纳拥有着众多在当时看起来很酷的配置和技术。比如被称为“两厢半”的掀背式车身设计，可以说在当时的国内市场独树一帜。
虽然国人可能更喜欢像捷达一样方方正正规规矩矩的样子，但不得不说，富康一度卖得最好的车型是掀背而不是三厢，所以赛纳的坚持也给了消费者不一样的选择。
在当时进口双面镀锌钢板、无焊缝一体冲压成型车门的采用，可以说也是引领的一个时代的前沿技术，直到现在这些依然是主流的造车工艺。
另外在动力系统上，国产赛纳全系只提供一款132马力的2.0L的汽油引擎，这主要是为了避免了采用小排量引擎和富康形成内部竞争，以此拉开产品定位和价格区间。
尤其需要指出的是，当时的赛纳全系非常良心的配备了行车电脑，中控的显示屏上可以显示平均速度、油耗、温度等信息，甚至还有车门未关提示。这在当时绝对是非常高级的配置，同级别其他车型上很少见。
此外，赛纳还有一项黑科技，就是后轮随动转向，这是老一代法系小车的“保留项目”，也是车迷津津乐道的关键点。对了，现在大家总吐槽法系车爱用非独立的扭力梁后悬，但是当时这款赛纳用的可是正儿八经的梯形导向摆臂式独立后悬。
只是，赛纳在赛场上积累的的声望并没有很好的传递到民用市场。
从诞生之初，赛纳在欧洲市场上就处处碰壁，销量一直没有起色，不温不火。而赛纳的中国之旅也并不顺利。
进入国内的那一年，正是赛纳在WRC称王的那一年，但同时也是国内汽车市场开始觉醒、即将飞速发展的起步阶段。不可否认，这个时候的赛纳已经临近生命周期的末期了，面对自家老富康和全新车型爱丽舍，赛纳并没有在外观内饰这些地方与其拉开距离。
同时，高昂的价格也让赛纳拉开了与普通消费者的距离，甚至那些拥趸们都很难为了情怀买单，尽管大家知道赛纳的操控，扎实的底盘以及处处留心的细节设计确实不一般。对于普通消费者而言，大家最直观的感知就是这台和富康轴距相同、大小相似，外观看起来像富康中期改款的车，竟然比富康贵了一倍更何况，竞争对手的价格也比赛纳低廉，比如同样定位的高尔夫。
由于销量的溃败，赛纳的生命周期很快完结。而国内虽然持续生产到2006年，也基本上是苟延残喘了。
在2004年巴黎国际车展上，PSA集团发布了赛纳的继任者——雪铁龙C4，并且在2004年11月正式上市。至此，赛纳在全球范围内被雪铁龙C4所逐步取代。
在不到一年的时间里，C4全球销量达到27.7万辆，可以说获得了巨大的成功，也从侧面说明，赛纳的确廉颇老矣。
让人欣慰的是，雪铁龙之后以C4为原型打造的WRC战车继承了赛纳在赛场上的优秀表现，连续几年夺冠为雪铁龙车队立下了汗马功劳。虽然赛纳已然退出历史舞台，但属于它的传说还在C4?WRC战车上延续着。
和赛纳一样，C4引入国内的时间也较晚。2008年，雪铁龙将刚刚完成中期改款的C4五门掀背版在中国投产，命名为雪铁龙世嘉。
在赛纳时期，这条产品线上还有一个衍生的MPV车型萨拉·毕加索。不同于赛纳的命运，毕加索是法国市场占有率最大的MPV车型，停产的时间也比赛纳要晚上好几年。
作为最早一批到中国市场淘金的汽车品牌，法国人坚持自我唯我独尊的设计和产品定位的确在初期可以俘获一批粉丝，但随着时代的更替，雪铁龙却始终未能摸准中国市场的脉搏，寄予厚望的车型也接二连三的夭折。
赛纳作为最后一批老法国车，从诞生之初，已经开始显露疲态，这是生不逢时。
赛纳见证了一个新老交替的时代，这是标志着一个时代落幕的车型，可以说，外部市场环境的变化和竞争对手的迭代，使得赛纳从一开始就注定是个悲情车型。
英雄迟暮，是这个世界上最无可奈何的悲哀，正是这种悲哀，更令人惋惜。
虽然赛纳的生命周期不长，但却一定程度上奠定了后继车型C4的成功。可以说，没有赛纳的坚守和过渡，可能就不会有C4坚持运动的延续。即使如流星般划过的那一抹红色，也足以成为传说，足以被人铭记。
这是属于一代人的记忆，属于一代人的传奇。
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